若干年后，如果复盘中国汽车产业的发展历程，2019将是无法绕开的一个关键年份。 
 

》》》产销5连降

补贴退坡影响远超预期，新能源汽车销量自7月开启5连跌。中汽协数据，前11月产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%，预计全年大概率负增长。

新能源汽车市场的低迷，直接导致车企的日子也不好过，停产、业绩亏损、销量下滑、大幅裁员逐渐成为常态。即便销量领先的北汽、比亚迪也仅完成了年度新能源汽车目标的一半，前11月累计销量各为21.6万辆、11.4万辆。

需要说明的是，业内人士一致认为，现阶段国内新能源汽车发展正处于阵痛期，但不会一直这么消极。工信部公布的15年产业规划意见稿给了市场信心，目标2025年新能源汽车新车销量占比25%。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士同样认为，国内新能源汽车市场正处在行业调整期，未来10年，插电式混合动力汽车将会处于上升期，5年后将会达到高峰。到2035年纯电动汽车将会成为汽车市场的主体。

 

》》》跨界撤退潮

市场退烧“躺赚”早已过去，而红利期切入的跨界企业弊端凸显，因产品、技术、人才、经验等各方面竞争力不足技术实力不足，刹车止损迎来撤退潮，部分甚至危及自身生存。

其一，退出整车业务。市场下行，竞争异常激烈，而新能源汽车整车属于重资产长周期产业，对资金实力、供应链管理能力、团队协作能力等均有极高要求，跨界企业核心业务难以支撑甚至被拖累。包括江特电机、京威股份、西部资源、金杯汽车等企业均刹车止损，低调退出。

如，江特电机5.13亿低价出售九龙汽车（收购价超20亿），聚焦电机和锂盐及上游产业；京威股份7月主动终止逾百亿元青岛新能源整车业务，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威的3家车企参股股权择机转让。

其二、退出零部件业务。这种压力正向下传导至零部件企业，国内包括动力电池、电机、电控等核心零部件企业业绩全线下滑，充电桩甚至长期陷入亏损“泥潭”。如知豆、众泰汽车资金爆雷引发连锁反应，比克、天丰电源、多氟多等多家上游供应商成为直接“受害者”。

而体量尚小的跨界零部件企业更是难上加难，因此雪莱特、东方精工、四川长虹、五龙电动车等多家企业均主动出售持有的零部件业务，回归主业。
 

》》》新势力洗牌

市场寒冬、竞争加剧、融资环境变差等影响，2019年被认为是造车新势力的“生死年”。对数百家造车新势力而言，这个冬天格外寒冷，大多数“裸泳者”在残酷的竞争环境中已现出原型，甚至悄无声息走向灭亡，如敏安汽车已经停产、游侠汽车工厂用地被收回等等。

GGII数据显示，1-10月造车新势力企业累计销售新车5.06万辆，同比增长376%。而有销量的企业仅存10家，这其中依然有4家销量不足百辆，市场淘汰率超9成。

造车新势力企业呈现两极分化的格局，蔚来、威马、小鹏3家头部企业销量均过万，累计占有总销量的超8成市场份额，合众公司亦有超6000的销量紧随其后，其余6家销量不足千辆亦在生死存亡中挣扎。

熬过漫长的2019年，迎来却是更加残酷2020年，洗牌正在加速，最终存活下来或只有2-3家。已经交付的企业不仅需相互厮杀，还有与爱驰U、合创新车型、天际ME 7及国产版Model 3等众多刚开启或即将交付的新车型打擂台赛，同时还要与自主品牌、合资车型的正面抢夺市场。
 

》》》钱荒危机升级

新能源汽车销量5连降，车企业绩全线下滑，整个供应链均处于或正面临着“钱荒危机”。

高工电动车统计的13家上市乘用车企前三季度业绩全线下滑，包括上汽、广汽等头部企业均出现了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轿车、力帆、众泰、海马、一汽夏利等多家车企净利大幅度的亏损，逐步走向边缘化。

这种压力下不仅体现在乘用车领域，体量小、对市场更为敏感的商用车更是岌岌可危，车企面临一波停产甚至倒闭潮，如电动物流车产量排名第三的陕西通家宣布停产，并且大股东新海宜考虑择机出售；客车领域，长江汽车欠薪停产，恒通客车停摆、扬子江汽车经营困难，安凯客车亦遭控股股东江淮汽车的无情出售等。

数据给了最为直观的反应，GGII数据显示，仅前三季度电动物流车生产企业就骤减21家，新能源客车市场亦有近40家企业无奈退出或停产。

零部件企业更是苦不堪言。相关数据统计的75家零部件企业上半年业绩中，超7成净利润下滑，约15%降幅超1倍。包括蓝海华腾、方正电机等电机电控企业业绩大幅度下降，并分别引入战略投资者云内动力、卓越汽车，缓解资金压力。

与此同时，沃特玛、银隆、国能、猛狮科技等动力电池企业已经或即将倒下，其中沃特玛目前对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元，目前已经进入破产清算；猛狮科技全资子公司湖北猛狮也在近期被申请破产清算等。
 

》》》资源整合提速

新能源汽车市场“寒意”蔓延，“各自为战”显然无法打开局面，全产业链正进入资源整合、协作融合的新时代。

其一，车企间资源共享，共担风险，推进电动化。较为典型的有戴姆勒牵手宝马布局移动出行及自动驾驶；PSA与FCA宣布合并，通过规模效应分摊研发成本，大众与福特在电动车、自动驾驶等领域探索合作等，国内比亚迪也与丰田汽车成立纯电动研发公司等。

就在近期，上汽集团与广汽集团签署战略合作协议，双方将在联合开发核心技术、共享产业链资源、聚焦新商业模式、合力扩展海外市场多领域开展合作，并通过合资把握汽车产业变革的新契机。

此外，小鹏汽车与蔚来汽车也迈出了造车新势力合作共赢的第一步，双方将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。

其二、大鱼吃小鱼或产业链上下游资源整合。这其中既有造车新势力、低速车企通过收购边缘车企获得造车资质，又有产业链企业间间的融合，实现互利共赢等。

首先是为生产资质的资源，造车新势力、低速电动车企通过与一些边缘车企的收购或合作，实现资源的二度利用，这其中包括博郡汽车联姻一汽夏利、车和家收购重庆力帆汽车，以及低速车企雷丁重组野马汽车和山东宝雅接盘一汽吉林实现向高速电动汽车的转型升级等。

其次，产业链间的合作共赢。典型的蓝海华腾与云内动力，云内动力5.51亿元收购蓝海华腾18.15%股权，开启传统和新能源汽车零部件整合新模式。蓝海华腾解决资金问题的同时，还能借助云内动力的动力系统技术、市场、资源等优势顺利开拓新客户。

此外，包括方正电机引入控股股东卓越汽车，ABB收购上海联桩进军中国充电桩市场等等。
 

》》》国产特斯拉来了

赶了2019年的尾牙的12月30日，首批15辆国产Model 3 正式交付特斯拉中国区员工，早于其中国官网预告的2020年一季度。目前上海工厂的产能已经达到日均280辆，预计明年1月初开始向社会客户进行大规模交付。

特斯拉此前已做好了一系列的准备，包括9月全系车型进入免征车辆购置税名单，10月又获得工信部的纯电动乘用车生产资质及国产版Model 3进入最新一批推荐目录等。当前国产Model 3落地价为32万元，仅为进口车的一半，或带动新一波国内电动汽车购买热潮。

与此同时，特斯拉的本地化也为国内供应链企业带来新的机遇。目前特斯拉下线车辆的零部件国产化率为30%，2020年中可达到80%，2020年底实现全面国产化。

特斯拉产业链涉及供应商包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、其他构件、内饰和外饰等等，并且经过一年多的时间已经培育了部分中国本土供应商。一旦上海工厂产能实现满载，必将带动整个产业链的正向发展，未来优质的供应链亦有机会从中国本土供应拓展至全球供应。

如为特斯拉供应热管理部件的三花智控进入特斯拉供应链后，已经拿下了大众、通用等新能源车型供应140亿元的订单。
 

》》》纯电动平台

前几年，各大车企的电动车型主要基于传统燃油车进行改造，但因不同动力系统的差异化，存在诸多限制，如续航里程受限，汽车动力性受限以及内部空间和舒适性受限等。而电动平台从设计之初就考虑到电动车本身的特征，可使电池的模块设计达到最优状态，带来更长的续航，并使整车布局更合理，安全性更高。

正是如此，电动汽车市场竞争正由车型转向平台化。而基于纯电动平台车型的开发，亦成为全球车企布局电动化的重要途径。

国际上，大众斥巨资打造MEB平台、奥迪与保时捷打造PPE平台，丰田、本田、现代等均研发新型电动汽车平台等。其中大众MEB平台规模最大最全面，可以同时承载不同车型的开发与生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品，也是大众电动化战略的主体，标2025年基于MEB平台生产100万辆电动车。

基于成本因素，大众还将其MEB平台对外开放，德国亚琛的初创公司e.GO Mobile AG将利用大众汽车的MEB平台生产电动车，福特也将基于该平台打造野马Mach-E车型等。

国内车企上，包括比亚迪、吉利、长城、广汽新能源等自主品牌均已推出其电动平台，造车新势力爱驰、威马、蔚来也均基于电动平台开发新车型。其中比亚迪e平台高度集成化，具备性价比优势，续航覆盖400km-600km，覆盖高端、中端和低端车型产品，并获得了丰田的青睐。

GGII分析，纯电动平台化意味着产品规划和总体设计上正向研发，而这种变化也将撬动整个供应体系以及生产体系的变化。这种变化将会给供应链企业尤其是核心三电以及配合电动化而出现的新的零部件环节带来明显的变化。

以动力电池为例，平台化的配套模式，包容性更强，只要质量合格，尺寸符合标准的电池都可以选用，从市场角度而言，这对于国内动力电池企业企业，意味着新一轮的机会，在车企完成了第一轮的供应商选择配套后，未来还将会有越来越多的动力电池企业可以凭借自身的产品技术优势进入到平台化的采购配套体系当中。
 

》》》外资电池“解禁”

外资电池配套在华生产的新能源车型进入最新一批推荐目录，意味着国家默认为了包括日韩电池在内的外资电池的开放。

工信部今年第11批推荐目录中，搭载LG化学或松下电芯的国产版Model 3、搭载SKI电芯的北京奔驰 E300 eL和搭载松下/三洋电芯的广汽丰田C-HR的3款外/合资车型进入，并可以获得补贴。

外资电池解禁，国内动力电池市场竞争无疑将加剧，产业格局将重塑。

2020年中国新能源汽车补贴或进一步退坡甚至可能取消，新能源汽车也由政策主导逐步转向市场化，国家选择在这个时间节点放开对外资电池的限制，象征意义大于实际或补贴的金额，为外资电池大规模进军中国市场提供便利机会。

与此同时，经过几年的补贴扶持和保护及近年来的行业洗牌等，很多经济实力不济的动力电池已经被淘汰出局，能够胜出的佼佼者也已经具备了与外资企业抗衡的实力，如宁德时代已成为极具竞争的全球动力电池企业等。

此外，外资电池的全面进入也有利于激发市场活力并提升企业实力，倒逼本土企业提高危机意识、进行技术升级、降本增效、提升性能，进而促进国内新能源汽车性能升级等。
 

》》》Tier 1电动化进击

山雨欲来风满楼。全球汽车产销量呈下降趋势的大环境下，作为上游的汽车零部件产业亦受波及，零部件企业巨头业绩下滑、裁员、关厂、调整营收目标、重组等成为行业常态。

电动化浪潮下，包括中国、欧洲、美国、日本等主流市场均大力推进新能源汽车发展，大众、宝马、奔驰、丰田等国际车企明确电动化战略并加速落地，零部件企业电动化转型亦是“箭在弦上不得不发”，甚至主动进击。

包括大陆集团、博世集团、采埃孚、博格华纳、麦格纳等Tier 1企业均明确电动化方向，开始有序的大象转身。走的最坚决的是大陆集团，其明确提出将在2030年前停止开发汽油机及采油机等内燃发动机，预计2025年开发、2030生产的最后一代内燃机。其还进行一系列的重组，成立动力总成部门并规划上市，应对电动化和自动驾驶技术变化。

需要说明的是，上述企业均十分重视在中国市场的布局，不仅推进电动化产品的本土化生产，并积极与国内零部件企业合作抢夺市场份额。如采埃孚与卧龙电驱动成立合资公司布局电驱动系统，拓展中国市场；麦格纳与北汽集团联合推进新能源汽车生产及技术研发等。

国内车企也不甘落后。内燃机企业云内动力入主蓝海华腾寻求电动化转型，玉柴动力将未来新能汽车销售目标定位35亿元，并重点研发涵盖IE-Power、e-CVT和集成式电驱动桥总成、燃料电池系统四大业务方向。

百年汽车产业供应链正在变革，中国零部件在传统汽车时代面临的“不够大，不够强，不够优”局面有望在电动化领域得到改变。中国电动汽车百人会理事长陈清泰直言，中国新能源汽车企业产业化先走了10年，并得到了全球认可。这就给中国企业留出10年窗口期。
 

》》》安全 安全 安全

随着新能源汽车技术尤其是电池技术的发展，及相关部门的高度重视，新能源汽车质量已经得到了不少改善。最新数据显示，截至12月23日，国家市场监督管理总局要求召回的新能源汽车有33281辆，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚来汽车、宝马中国、奇瑞、宇通等，召回数量远远低于去年的13.57万辆。

安全问题一直牵动着行业的神经，特别是今年上半年，多辆明星车企电动汽车车型发生的自燃事故，引发业界广泛忧虑，安全问题甚至成为阻碍电动汽车市场化的绊脚石。

分析近三年140起电动汽车起火事件，不难发现，动力电池又是整个新能源汽车安全的核心，近6成事故是电池安全引发的。尤其是电动汽车长续航、快充需求下，动力电池面临能量密度提升、材料体系变化，电池容量导致电芯变大、生命周期内电池衰减等多项挑战。

好在安全问题已经得到了全行业及政府的高度重视。6月，工信部强制要求各车企开展新能源汽车安全隐患排查工作，并如实上报相关情况，否则将暂停或取消企业及产品公告，并从新能源汽车推荐目录中剔除等处罚手段。

此外，相关部门正在酝酿的新的汽车三包政策，可能将进一步加强对于新能源车的监管。同时车企、电池企业等产业链企业针对电池生命全生态去开发及维护，保障整个动力电池系统的安全等。
 

来源：高工电动车网，部分有删减