近日,工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》。在两个月前发布的征求意见稿的基础上,又有了新的变化。

其中最重要的变化是:修改了传统能源乘用车适用范围 ,新能源车型单车积分要求变得严苛,新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转,公布了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法 ,以及更新了小规模企业核算优惠 。

值得注意的是,文件已经对低油耗乘用车进行了明确定义, “本办法所称低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。”行业就有分析,混合动力汽车或将迎来发展的春天,不过得出这一结论还为时尚早。

事实上,双积分政策的提出,是为了进一步促进新能源汽车产业的发展,承接补贴退坡后新能源汽车的推广。

2017年8月16日,经过工业和信息化部第32次部务会议审议通过, 正式公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》;2018年4月1日起正式施行;2021年8月30日前,完成2019年和2020年两年的负积分抵偿任务,也就是正式对最终核算的积分进行奖惩。

2018年,我国新能源乘用车销量达到102.8万辆;行业平均燃料消耗量持续下降,2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里,较2016年下降了10%以上,总体来看,基本达到了政策的预期目标。

7月2日,工信部对外公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。根据文件数据显示,2018年度,中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车),行业平均整车整备质量为1456公斤,平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里,燃料消耗量正积分为992.99万分,燃料消耗量负积分为295.13万分,新能源汽车正积分为403.53万分。

从具体车企数据来看,46家车企新能源汽车的积分为零,有75家车企油耗不达标。随着政策调整,车企想要获得积分就更难了。

根据工信部9月11日发布的《征求意见稿》显示,新能源车型单车积分要求开始加严,主机厂需要更加“硬核”的技术才能获得更多积分。纯电动乘用车的标准车型积分0.012×R+0.8(R为电动汽车续驶里程(工况法),单位为km;P为燃料电池系统额定功率,单位为kW;下同),降为0.06×R+0.4,燃料电池乘用车由0.16×P将为0.08×P,相当于纯电动与氢燃料电池乘用车单车积分减半;另外,插电式混合动力乘用车单车积分由2分下降为1.6分。

纯电动乘用车续驶里程低于150km的,标准车型积分统一为1分;纯电动乘用车标准车型积分上限为3.4分,燃料电池乘用车标准车型积分上限为6分。调整后,续航里程达到350公里的纯电动车此前可得5分,现在只能得2.5分,续航达500公里的纯电动车最多只能得3.4分。

其次,政策虽然降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。但是在核算企业新能源汽车积分目标值时,每辆低油耗车型只能按0.5辆计算,这也就意味着得到的积分将减少。

除此之外,车市下行,新能源汽车也难卖了。虽较于燃油车,新能源汽车整体产销实现了增长,但面临的市场压力依旧不容乐观。

据中汽协数据显示,今年8月,新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆,比上年同期分别下降12.1%和15.8%。不过,国内新能源整体产销情况良好。1-8月,新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆,比上年同期分别增长31.6%和32%。新能源车卖不好,车企更加难获得积分。

双积分政策的调整,在一定程度上是为了适应当前市场发展规律,结合实际情况做出相应的调整,使积分的供需逐渐趋于平衡。虽然政策调整,车企将背负压力,单纯依赖平均燃料消耗量达标获得正积分的难度加大。不过,这将进一步刺激新能源汽车市场发展,倒逼中国新能源汽车品质的提升。