近日，中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任、北京理工大学教授、北理新源首席科学家孙逢春就新能源汽车发展现状、补贴退坡、智能网联汽车等相关问题接受了南方日报的专访。

 

 

 

问：我国新能源汽车产业发展现状如何？
 

孙逢春：近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛。在2010年发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中，新能源汽车便被列为七大战略性新兴产业之一，全国各地也出台了相关支持政策。

如今，我国在新能源汽车方面已取得了举世瞩目的成就。工信部数据显示，中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位。同时，技术水平也处于国际先进水平，整个新能源汽车产业发展环境非常好。我国还率先建立了新能源汽车国家监测与管理大数据平台，构建起新能源汽车车联网国家、地方政府和企业三级监测与管理体系，这是全球首创。
 

问：为什么我国新能源汽车产业能走在世界前列？
 

孙逢春：从产业发展路径来看，从传统汽车到新能源汽车，这是汽车产业自身发展的规律，也是中国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。

在传统汽车领域，中国是生产制造大国，但不是强国。但在新能源汽车领域，只要国家和地方提前布局，科技界与企业同步开展研究，充分激发内在因素去创造、发展，中国就会自然就走在许多国家前面。

此外，中国有着超过十三亿人口。庞大人口基数不仅提供了一个广阔的市场，支撑着新能源汽车这一新兴产业的发展，而且培养了全球最多的汽车从业者。这些从业者既包括生产制造领域的，也包括技术研发领域的。

问：目前国内哪些城市新能源汽车产业发展相对成熟？它们具备哪些共通优势？
 

孙逢春：总体来说，我国新能源汽车发展呈现以大中型中心城市为主、逐渐向其它城市辐射的趋势。我国最早的新能源汽车示范项目是在大城市进行。2009年，国家有关部委以北京、上海、重庆等城市为试点，推出了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。对于上述城市而言，无论是产业自身的发展还是推动节能减排，发展新能源汽车产业都具有重要意义。

与此同时，这些城市都具备了相应的产业发展优势，例如雄厚的科技研发力量和制造生产力量，且国内主要的新能源汽车开发、生产单位也都在这些城市。

不可忽视的是，新能源汽车产业发展对基础设施配套也有较高要求。在大城市建基础设施有集中利用效应。比如充电桩，在小城市只有极小部分人使用，但是在大城市会有很多人使用。所以对基础建设的高效利用和示范作用，能够支撑新能源汽车前期的示范运行。
 

问：有很多声音提出新能源汽车已经出现结构性产能过剩，不应再主要靠政府补贴扶持。对上述观点，你怎样看待？
 

孙逢春：我国新能源汽车发展正处于大规模推广应用前的示范阶段，即示范运行到商业化之间的过渡阶段，在这种情况下，我认为国家对新能源汽车进行补贴是合适的。

但是我认为未来国家的补贴政策退出市场是有必要的。产品发展要尊重市场规律。依靠补贴生存下去的企业，是没有生命力的企业；靠补贴生存下去的产品，是没有生命力的产品。如果一个行业仅靠补贴生存，就不用发展了。

不过，新能源汽车产业发展前期，由于设计研发投入巨大，我认为在形成盈亏平衡点之前进行适当补贴是合适的。特别是新能源汽车对于节能减排有突出贡献，国家应该给予补贴。

其实除了中国以外，美国、日本和欧洲也对新能源汽车行业给予支持和鼓励，但其他国家支持新能源汽车发展的举措和我国存在些许差异。如欧洲采用减税和碳排放制度来支持，我国也可以采取这种方式对新能源汽车进行补贴。

我一直倡导国家对新能源汽车共性关键技术给予开发支持，以项目的形式给予企业和科研院所鼓励。从“八五”规划至“十三五”规划，我国一直在鼓励推动新能源汽车技术和产业的发展，也使得我国在全球新能源汽车领域拥有一席之地。客观来说，我国在新能源汽车技术研发、标准制定等方面都已有所建树。

我认为，未来国家可以奖励或碳交易方式代替补贴，支持新能源汽车发展。在此过程中，应充分发挥市场的作用，以产品质量、智能网联应用范围、节能减排效果等作为衡量标准进行判断，然后进行奖励。
 

问：此前您提议在新能源汽车上发展智能网联化，你认为这两者应该如何结合呢？
 

孙逢春：国家大数据战略已经形成，各部委都在此方面做了部署。新能源汽车融合AI、大数据，已是大势所趋。中国智能网联汽车定义了中国新能源汽车的发展战略，勾勒出中国智能网联汽车发展是在新能源汽车的发展之上，或者说新能源汽车再往前发展就是智能网联汽车，所以有的叫智能网联新能源汽车，有的叫新能源智能网联汽车。

因为中国在人工智能汽车上具备一定比较优势，中国智能网联共享汽车的发展是在新能源汽车发展基础上，同时智能网联与新能源汽车和共享汽车具有很好的结合度。传统汽车与物理机械联系更多，新能源汽车与电动化联系更多，汽车驱动控制与数字化挂钩，它跟互联网可以实现无缝对接。